Publicado por Explora
Personas que se restan del transporte público, fomento a la utilización de las bicicletas y un cambio en cómo entendemos las áreas verdes son algunos de los efectos que todavía se proyectan para los próximos meses. Al parecer, las ciudades tal como las conoceremos mutarán al fin de la pandemia.
El fin de la pandemia aún no tiene fecha de término. Mientras en nuestro país comenzamos a volver a una normalidad con resguardos y nuevas lógicas de relación. Eso sí, la idea del distanciamiento social es una de la cual no nos desharemos por los próximos meses e incluso hasta el año 2021.
Esto no solo nos afectará nuestras relaciones interpersonales, sino que también a nuestros espacios. “Superada la pandemia la pregunta que uno se hace es cuáles son los efectos que podrían perpetuarse”, comentó el presidente del Consejo Nacional de Desarrollo Urbano, Sergio Baeriswyl, quien sigue los efectos que podemos esperar en un futuro de mediano a largo plazo.
“Hay muchas veredas que no cumplen un metro de ancho y otras calles que ni siquiera tienen. Si gran parte de los viajes en las ciudades chilenas se hacen caminando, y no tenemos el ancho suficiente, ¿cómo podemos cumplir con el metro de distancia?”, planteó la investigadora del Centro de Desarrollo Urbano Sustentable (CEDEUS) de la Universidad Católica, Carolina Rojas. Al menos ellas – comentó para El Mercurio – tendrán que cambiar, aunque los expertos advierten que las transformaciones serán muchas, y que algunas ya están comenzando.
Calles por veredas
Tras el levantamiento de la cuarentena total en Chillán, la ciudad volvía con un carácter distinto: el acceso de automóviles al centro de la ciudad quedó restringido. Con esto, las autoridades esperaban poder generar más espacio para que los peatones lograran transitar sin miedo a violar el distanciamiento entre personas.
Una medida similar fue tomada en Rancagua, donde la calzada por la cual transitaban anteriormente autos y micros se marcó con círculos amarillos y blancos: estos señalaban la distancia social mínima que deberían mantener las personas que se aglomeran fuera de instituciones de serviciones básicos.
Estas medidas, aplaudidas por ciudadanos, ciudadanas y urbanistas, muestran cómo el modificar las limitaciones de la ciudad permite enfrentar de mejor manera esta pandemia. “Como CNDU sugerimos en su momento que sobre todo en el período de pandemia los alcaldes en forma táctica cerrarán ciertas calles del centro o núcleos centrales para permitir que los peatones ocuparan con menor riesgo y mayor distanciamiento físico todos esos espacios, sin tener que limitarse a veredas muy angostas que terminan siendo un vector de propagación del virus”, comenta Baeriswyl, quien alude al documento redactado por el Consejo nacional de Desarrollo Urbano llamado “Recomendaciones para las ciudades chilenas frente a la pandemia”.
“Creo que debiéramos hacer un esfuerzo importante por restringir o dificultar el acceso libre de medios de transporte privados a los centros de las ciudades como regla general. En Quito por ejemplo, se restringe el acceso al centro histórico, y se privilegia medios de transporte masivos o de transporte público, y con una tendencia a la peatonalización de las calles”, comenta el investigador del Instituto de Estudios Urbanos y Territoriales de la Universidad Católica, Arturo Orellana.
Más ciclovías
“Hemos detectado como CNDU varias aristas de preocupación, entre ellas la migración de muchos usuarios de transporte público al sistema privado. Esto trae consecuencias complejas porque la capacidad de la red vial urbana es limitada: puede crear problemas en los tiempos de viaje, congestiones y otras circunstancias que se pueden producir y que creemos que se van a producir”, comenta Baeriswyl.
Sin embargo, existen alternativas. Tras superar sus peaks de pandemia, en diferentes locaciones del planeta como París, Nueva York, Nueva Zelanda y Corea del Sur han puesto en marchas planes para financiar y expandir las actuales ciclovías, esto con el fin no solo de promover una forma de desplazamiento más saludable y verde, sino que también a modo de fomentar un tipo de desplazamiento individual que respete el distanciamiento social necesario.
“Es el momento para incentivar la inversión, generar empleos (con ciertos resguardos), en que se va a adaptar la ciudad con un programa de ciclovías agresivo, donde podamos mejorar los estándares en las comunas que tienen estas ciclovías”, comenta Orellana.
Esta idea es una a la que también se suma Baeriswyl quien, además, cree que el desarrollo de las ciudades debe ir en líneas más integradoras con la idea de movilidad en bicicleta no solo en cuanto a la creación de espacios específicos, sino que también de diseño de la ciudad en su totalidad. Por ejemplo, buses capaces de transportar bicicletas, y carros de metro que permitan el transporte de éstas.
“Hemos planteado que debemos procurar que las ciudades se transformen en barrios de quince minutos, en donde las personas se trasladen desde el lugar de residencia hacia sus principales servicios de salud, educación, comercios, actividades culturales y deportivas, en 15 minutos” dice Baeriswyl.
Respondiendo a la contingencia, los expertos recomiendan el uso de ciclovías de carácter táctico: limitaciones a los espacios a través de demarcaciones simples (como por ejemplo con conos de tránsito) que permitan identificar espacios de uso exclusivo para bicicletas.
Más áreas verdes
La percepción y apreciación de los espacios públicos como plazas, parques y canchas también sufrirá cambios durante esta pandemia con especial énfasis en cómo son percibidos por la ciudadanía.
“Partimos de la base de que en las grandes ciudades, especialmente en el área metropolitana de Santiago, tenemos una desigualdad en términos de cantidad de metros cuadrados de áreas verdes por habitante. Comunas como la de Vitacura pueden llegar hasta 20 m2 por habitante, mientras que en La Pintana puedes tener menos de 1 m2”, comenta Arturo Orellana quien cree que el uso de estos espacios no es igual de accesible para todos.
“Desde un punto de vista de salubridad, una vereda más estrecha representa más riesgos que un parque. En países como Alemania los parques y áreas verdes nunca se cerraron e invitaban a la ciudadanía a visitarlos, por una razón de salud mental: las personas no pueden permanecer siempre en un encierro y estos lugares apoyan en el remediar esta condición de reclusión”, comenta Baeriswyl.
“Si tienes un parque acogedor, con espacio suficiente e infraestructura, no va a generar un problema, sino que es una oportunidad para el esparcimiento”, planteó Carolina Rojas, investigadora CEDEUS?. “Pero si tienes uno pequeño, con mala calidad, sin baños públicos ni acceso al agua para lavarte las manos, claramente puede generar una complicación”.
Todo apunta a que las ciudades se transformarán en espacios más amigables para el tránsito peatonal y el uso de medios de transportes más limpios como la bicicleta. Es que quizás el cambio de las urbes sea un punto favorable al fin de una pandemia de la que hasta ahora solo hemos conocido aspectos negativos.
